2010年展望：洗牌

对于新的一年，所要说的也许就是：对航空业而言，或许会好于 2009 年或 2008 年。鉴于过去十年是商业航空业经历的最糟糕的十年，而过去两年是十年中最坏的两年，因此新的一年情况好转并不是难事。然而牌桌上出现了几张万能牌，让人们对这场危险赌局的预测更加乐观。其中最重要的一张牌是初露端倪的经济复苏力量，但运力过剩和收益疲软仍有可能致使局面变差。

“从更广泛的角度来看，波动性依然很大，”Seabury Aerospace 总裁 Henri Courpron 告诉 ATW。他还说：“全球经济重新实现增长，但我们认为复苏将是一个缓慢的过程。”10 月份，国际货币基金组织预测，在发展中经济体的推动下， 2010 年世界经济增幅将达到 3%，而这些经济体 GDP 增长率差不多可达到 5%。与此同时，预计发达经济体继 2008 年增长率缩减 3.5% 之后，整个 2010 年都将“缓慢”增长，增幅约为1.25%。

“对航空业而言这不是件好事”，国际航空运输协会 (IATA) 首席经济师 Brian Pearce 说，“因为我们有很多市场都位于发达国家，[不过]货运情况不是这样。”他认为，由于收入环境不稳定，2010 年“将是运输量恢复增长态势更强劲的一年，但企业实现盈利的步伐却依然缓慢”。从好的方面看，IATA 的航空公司成员去年九月便恢复了运输量增长（基于 2008 年 9 月的低迷数字），而且据对 76 家航空公司的抽样调查显示，该协会公布的第三季度合并利润达到了 3.41 亿美元，同样是这些航空公司，2008 年却是亏损 38 亿美元。

12 月中旬，IATA 预测由于各主要地区均会出现亏损，航空业 2010 年将净亏损 56 亿美元（参见各图表）。虽然这有些令人沮丧，但仍比 2009 年增长了将近 50%——据估计 2009 年的亏损额为 110 亿美元，而在全球航空业最不景气的 2008 年，亏损额高达 168 亿美元（去年 9 月，为重申并澄清对商誉和燃油套期保值重估的会计处理，IATA 将 2008 年的亏损额从 104 亿美元提高到 168 亿美元）。

起伏不定的油价

在 IATA 对 2010 年的预测中，假设平均油价（布伦特原油）为每桶 75 美元。这个油价高于 2009 年的均价 61.9 美元，但仍远低于 2008 年的均价 99 美元，当年 7 月份油价最高曾攀升到每桶 146 美元。2009 年初油价仅为每桶 40 美元，因此趋势是会上升，但 Pearce 相信“我们已经不再拥有类似 2008 年油价上扬时的条件。虽然经济正在复苏，但石油输出国组织有大量剩余产能，预计会平抑油价。”他指出，“每[涨跌]一美元，都意味着我们的成本会增加或减少 15 亿美元”。

Courpron 表示，Seabury 给客户的建议是假定燃油“至少会在每桶 80 美元左右。如果我们预测错误，油价是 60 美元，那真是可喜可贺.. . [但]如果赌注下在 60 美元，而油价到了 80 美元，那就死定了。”“油价仍然波动较大，这有目共睹。我相信这种状况不会结束.. . 风险仍然在加剧。”麻省理工国际航空运输中心的 William Swelbar 说。

但，除噩梦般的油价飙升之外，2010 年的命运如何还将取决于收益和收入。华盛顿的航空运输协会 (ATA) 首席经济师 John Heimlich 这样说：“如果油价是每桶 80 美元，并且还有 2008 年春季的收入水平，我或许能够从容应对局面，但按照今天的收入环境和每桶 80 美元的油价，我有些焦头烂额。”事实的确并非如此：11 月，ATA 报告称美国 10 月份的客运收入下滑 15%，这是连续第 12 个月年比下滑、连续第 11 个月收益下降，与 2008 年 10 月相比乘坐美国各航空公司出行的旅客数量下降了 3%。

鉴于收益呈两位数下降，IATA 预测去年世界航空公司的收入锐减 14.9% 至 4560 亿美元，与 2000-2001 年 6.4% 的跌幅相比，收入下降了一倍还多。Pearce 预计，在 2010 年运输量 (TKP) 增长 5.2%、收益平稳的基础上，航空业会适度恢复，全年收入将提高到 4780 亿美元。这一数字大大低于 2008 年录得的 5350 亿美元，这一纪录在 2012 年前不太可能重现。IATA 预测，2009 年全球客货运输量（包括非 IATA 成员）下滑 6.7%，运力下降 4.2%。

“从很多方面来看，2009 年都是个与众不同的年份，”Pearce 说，“我们从未见过航空货运下跌这么厉害。在经济低迷时，货运通常只是停止增长。急剧下滑完全是前所未有的（见第 31 页的相关文章）。同时，收益也暴跌；到第二季度客货运收益双双下滑超过 20%。到年中时，我们开始看到转机，因为 2009 年的另一特色就是航空公司全年都在不断削减运力。”

Courpron 估计去年全球可用座位里程 （ASM） 下降了 2.5%。他预测随着冬季运力削减，“未来动作会更大”。根据他的预测，2010 年全年运力会增长 1.5%-2%，但“基本假设为北美、欧洲和亚洲那些发达国家和地区持平，而新兴市场增长 6%。”他指出，美国各航空公司已经削减了很多运力，但相信“欧洲将不得不大幅调整运力”。

IATA 预测今年可用吨公里 (ATK) 增长 2.8%，但要想达到这一较低增长率限制运力将是关键。该机构坚信，“未来业务环境最大的风险，是会对收益造成威胁的潜在运力过剩。”Pearce 指出，航空公司去年每个月平均接收 100 架新飞机，所以到 10 月份机队“比第一季度扩大了约 6%”。航空公司削减运力的唯一方式就是减少使用，去年减幅约为 6%，但这同时带来成本增加的不利因素。2010 年按计划将有 1300 架新的喷气式飞机交付，“所以我们即将看到的情况是，或者很多飞机退役，或者利用率很低”。设定运力上限将比较困难，[虽然]在亚洲或某些[快速增长的]市场这可能不是问题，但对于增长迟缓的发达市场则是严重的问题。

欧洲存在的问题

IATA 预测今年欧洲所有航空公司将在 ATK 增长 2.8% 的基础上实现 4.5% 的运输量 (TKP) 增长率。欧洲航空公司协会 (AEA) 信息部经理 David Henderson 对于其成员公司的境况不那么乐观，这一群体不包括增长更快、盈利性更好的低成本航空公司。“我们不清楚运输量的情况。有人想像我们会出现增长，但并没有靠得住的理由.. . 即使有了增长，也不会是高增长”，因为票价下调太厉害。
“我们的收益简直就是一场灾难，”Henderson 说，“第二季度和第三季度跌幅为 16%. . .这太糟糕了，足以抵消任何可预见的运输量增长.. . 我们主要担心的是将再也无法重获危机之前的收益。”
AEA 预计其成员 2009 年的运营亏损为 29 亿欧元，他说这“比我们以往最差的结果还要少 50%”。与此同时，IATA 对欧洲各航空公司的预测是总体运营亏损 21 亿美元，净亏损 35 亿美元。虽然 AEA 将不对 2010 年运营结果进行预测，但据 IATA 预计，欧洲航空公司将亏损 25 亿欧元，使欧洲成为全球业绩最差的区域。

对于今年的前景，人们担心的是排放交易计划和欧盟委员会是否将在 2010 年夏季恢复时段豁免，2009-10年的冬季这一政策一度失效。AEA 成员还担心机场和导航服务供应商增加收费：“客户正奄奄一息，不能再涨价了。”Henderson 这样评论。

另一个问题，是以欧洲航空安全局 (EASA) 的名义委托进行的飞行员疲劳度和飞行时间研究的影响，这一研究带来了很大争议。“这份报告中有些内容实在匪夷所思.. . 会带来严重的问题，比如，欧洲航空公司直飞洛杉矶的能力。”他抱怨说。

不可回避的现实

2009 年初的时候，美国各航空公司很有信心，认为 2008 年运力大幅削减以及油价猛降将帮助其安然度过经济衰退。事实并非如此，收入进一步下滑，而且速度比任何人设想的都要快，导致行业另一轮运力削减和裁员。“三个季度亏损 30 亿美元，还有一个季度的结果尚未披露，也可能出现亏损，”Heimlich 这样描述过去这一年，并补充说“尽管有些难过，我认为今年比 2008 年有了进步，这取决于如何衡量，我们的亏损额从 90 亿美元进步到了 240 亿美元。”
ATA 将不会发布 2010 年财务预测，但 Heimlich 称要想重新盈利，会“面临巨大挑战”，他列举了很多因素，其中之一是美国的失业率正处于 1983 年 4 月以来的最高水平。与 2008 年相比，2009 年美国国内的 ASM 估计下降了 6.9%，这是自 1942 年航空业受战争影响（见侧边栏）以来跌幅最剧烈的一次。

2008-09 年还是美国航空业历史上第二次出现连续收缩的年份（第一个是 2001-02 年）。谈到 2010 年，Heimlich 指出“大部分对 2010 年所做的预测都指向平缓的运力 .. . 如果可能会有平缓之外的什么东西，我打赌那是运力削减而非增长，无论是国内还是国际市场。”根据定期航班数据，美国十大客运航空公司中，只有两家，即 AirTran 和 JetBlue，今年第一季度将比 2008 年同期运营更多 ASM。

此外，IATA 预测包括加拿大在内的北美航空公司 2010 年将亏损 20 亿美元，但会实现 12 亿美元的运营利润。

受到民主党在参众两院的多数地位以及 30 年来对劳工最亲善的总统的鼓舞，美国航空公司的工人们今年在多个关键协商中可能会更有底气，Swelbar 这样说道，“2010 年，劳工谈判和国家仲裁委员会 (NMB) 将在美国的新闻报道中占据很大篇幅”。去年秋季，NMB 通过投票，以 2-1 的优势改变了长期规则，让工会更容易赢得代表资格，这令航空公司管理层和国会中共和党领导人大为光火。Swelbar 指出，美国航空和联合航空的主要劳动合同均在协商和联邦仲裁之中。他说：“我可以预料至少会出现一次罢工，不是在 2010 年初就是在 2011 年初。”他认为，仲裁委员会将如何处理目前夏威夷航空及其飞行员的合同纠纷，将会成为一个早期迹象。

亚洲能够复苏吗？

去年，亚洲的航空公司与欧洲同行们一样损失惨重，据 IATA 估计，亚洲的亏损达到 34 亿美元。亚太航空公司协会 (AAPA)公布 2009 年亏损 48 亿美元，比 AAPA 成员 2008 年的亏损额（43 亿美元）还要高。该协会 17 名成员中包括亚太地区多家最大型和最知名的航空公司，但没有一家来自中国大陆。截至 10 月 31 日，AAPA 成员航空公司的国际乘客数量年比下降 8.2%，货运量下滑 16.5%，鉴于该地区很多航空公司有 30%或更多收入来自于货运，这一局面尤其糟糕。但是改善迹象却很明显：10 月份 AAPA 成员的客运量达到 1110 万，同比仅下降 3%，而货运量下降 2.5%，实现了今年以来单月最小降幅。

展望 2010 年，IATA 认为由于该地区的发展中国家已经开始实质性的复苏，航空公司的亏损额将仅为 7 亿美元。但是一些航空公司仍面临重大问题，如日本航空公司，撰写本文时它仍然命运未卜。印度航空同样身陷重围。新加坡航空公司首席执行官周俊成 (Chew Choon Seng) 在 11 月份举行的 AAPA 总裁会议上指出了这样一个问题，亚太地区的航空公司与欧洲和美国（与美国的差异程度要低一些）不同，仍然不能整合或者利用他们在世界舞台上的重大影响力。他解释道：“欧盟和美国的航空公司正在整合，实现更好的协同效应和规模经济。”由于跨境合并禁令已有 60 年的历史，包括我们在内的世界其他地区的航空公司如何开展竞争？”（编辑提示：ATW 将在下个月以特别报道的方式继续探讨亚太航空公司的情况）。

据 IATA 称，尽管海湾地区的国有航空公司面对全球经济衰退，仍然采取了“全力冲刺”的方式，（ATW，2009 年 11 月，第 60 页），但中东的航空公司去年估计亏损 12 亿美元，而 2010 年将再亏损 3 亿美元。一个重要的问题是新近披露的迪拜债务问题，是否会在今年影响该地区或影响中东最成功的航空公司阿联酋航空。

与此同时，拉美的航空公司已经战胜了猪流感危机。尽管去年的运输量大幅下降（降幅为 4.1%），但该地区的航空公司仍然实现了持平的业绩，预计 2010 年将恢复增长态势。

但在截至 9 月 30 日的第一个半财年，甚至连长期以来一直盈利的阿联酋航空都出现了 14%的收入下滑，全球各地普遍的一个忧虑是，机票价格再也无法回到危机之前的水平了：“回顾一下收益的历史记录，尤其是实际收益历史，就会发现收益呈逐渐下降趋势，它们也许会走平，但通常不会弥补亏损，”Pearce 说。所以即使人们对信贷危机的记忆连同过去“惊魂十年”的所有其他危机的记忆已飘逝远去，2008 年的问题仍会徘徊不去。